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Récapitulatif des hausses des tarifs de péages à compter du 1er février 2012 ...

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Taxe poids lourds

Note relative à la répercussion de la taxe poids lourds

1. Le contexte

La loi Grenelle I, votée à l‘automne 2008 à la quasi-unanimité par le Parlement, a posé le principe d’une taxe kilométrique pesant sur les véhicules de plus de 3,5 tonnes circulant sur le réseau national non concédé (la taxe PL sera mise en oeuvre à compter du 1er juillet 2013).

A l’initiative de la FNTR, la même loi a également posé le principe de la répercussion de cette taxe sur le bénéficiaire de la circulation de la marchandise. Les modalités de la répercussion prévues par la loi de finance 2009 (votée en décembre 2008) devaient être précisées par voie réglementaire : décret pris en Conseil d’Etat puis arrêtés.

La loi Grenelle I dispose donc en son article 11 que :
« Une écotaxe sera prélevée sur les poids lourds à compter de 2011 à raison du coût d'usage du réseau routier national métropolitain non concédé et des voies des collectivités territoriales susceptibles de subir un report de trafic. Cette écotaxe aura pour objet de financer les projets d'infrastructures de transport (…) Cette redevance pourra être modulée à la hausse sur certains tronçons dans un souci de report de trafic équilibré sur des axes non congestionnés. Cette taxe sera répercutée par les transporteurs sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises. Par ailleurs, l'Etat étudiera des mesures à destination des transporteurs permettant d'accompagner la mise en oeuvre de la taxe et de prendre en compte son impact sur les entreprises (…) ».

La loi de finances 2009 dispose, quant à elle, que :
« Le prix du transport est majoré de plein droit des taxes prévues aux articles 269 à 283 quater et 285 septies du code des douanes supportées par l'entreprise pour la réalisation de l'opération de transport. La facture fait apparaître les charges supportées par l'entreprise de transport au titre de ces taxes. « Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions dans lesquelles cette majoration est établie, sur des bases réelles ou forfaitaires ainsi que les modalités d'application correspondantes ».

Ce 29 mars dernier, la FNTR a pris incidemment connaissance du projet de décret final relatif à la répercussion.

Force est de constater à la lecture de ce projet que le principe de la répercussion a été démantelé :
- La répercussion forfaitaire est réduite à sa portion congrue.
- Les délais de paiement, les kilomètres à vide, et les coûts induits (gestion administrative, frais financiers...) ne sont pas pris en compte.
- La complexité de l’organisation de la répercussion est renvoyée au niveau de l’entreprise.

En l’état, le projet de texte est inacceptable pour la Profession. Il a été « caviardé » par le Conseil d’Etat avec la complicité de l’administration. Il ne retient quasiment aucun des acquis de la mission Abraham menée en concertation avec la Profession et qui s’est achevée en juin 2010.

Le rapport Abraham avait retenu deux solutions :

La répercussion à l'euro-l'euro lorsque le montant de la taxe et le trafic sont clairement identifiés (lot unique, destinataire unique).

La répercussion suivant l’origine et la destination des marchandises par un pourcentage au prix de vente (lot partiel).

Depuis la remise du rapport Abraham, empêtrée dans les Etats Généraux (2010-2011), l’administration n’a plus mené aucune concertation véritable. Seuls quelques points d’information ont été organisés entre 2011 et 2012.
A chaque fois, la Fédération a formulé ses observations, rappels, critiques, contre-propositions.

A la demande de la FNTR, une mission a néanmoins été menée par le CNR afin d’éprouver en entreprise l’outil de répercussion (la matrice) mis au point en 2010 par l’administration pour faciliter la répercussion forfaitaire. La complexité de la tâche confiée au CNR n’a pas permis d’auditer plus d’une vingtaine d’entreprises.

Au vu des résultats décevants issus de la mission du CNR, la FNTR a réclamé un perfectionnement de la matrice. En vain. Les services du Ministère ont préféré, à l’insu de la Profession, « jeter le bébé avec l‘eau du bain » et sacrifier la répercussion forfaitaire devant le conseil d’Etat plutôt que de travailler à améliorer l’outil de répercussion.

Si cette situation était confirmée, elle serait inadmissible car contraire au principe posé par le législateur. Elle trahirait les objectifs fixés par le Président de la République et le ministre des transports
- "La taxe poids lourds doit être payée par les chargeurs et non par les transporteurs" (Nicolas Sarkozy, 6 septembre 2011)
- "Vous connaissez l’importance que j’accorde à l’équilibre entre une répercussion intégrale de la taxe sur vos donneurs d’ordre et la simplicité du mécanisme de répercussion. Je l’ai indiqué lors de votre Congrès en octobre dernier, la mise en place de cette éco-taxe ne doit pas avoir pour effet de remettre en cause la viabilité d’une seule de vos entreprises" (Thierry Mariani, 11 janvier 2012)

Fin mars, à la demande de la FNTR, le ministre des transports a accepté de geler temporairement le projet. La FNTR a alors travaillé à l’élaboration d’amendements qui ont été présentés le jeudi 5 avril au cabinet du ministre et à l‘administration des transports.

La plupart de ces amendements ont été rejetés par l‘administration.

Se pose donc aujourd’hui à la Profession la question de l’acceptabilité de cette taxe.

2. Le texte sorti du Conseil d’Etat.


Conformément à la loi, le texte issu du Conseil d’Etat rappelle d’abord la possibilité d’une répercussion au réel en son article 1 (cas du lot complet par exemple)
« Lorsque l'opération de transport routier de marchandises est réalisée par un ou plusieurs véhicules utilisés pour le compte d'un donneur d'ordres unique, la majoration du prix mentionnée à l'article L. 3222-3 du code des transports correspond au montant dû au titre des taxes prévues aux articles 269 à 283 quater et 285 septies du code des douanes.

Les informations complémentaires que le donneur d'ordres demande au transporteur sont sans effet sur les délais de paiement prévus à l'article L. 441-6 du code du commerce ».
Il pose également le principe d’une répercussion forfaitaire limité à la messagerie
« Lorsque l'opération de transport repose sur une organisation donnant lieu soit à des opérations de groupages et de tris à des fins d'acheminement, soit à toute autre prestation indissociable de l'opération de transport et que le prix de l’opération ne permet pas d’isoler le prix du transport routier proprement dit, le prix de l’opération de transport est majoré d’un montant forfaitaire en application d'un barème fixé par arrêté du ministre chargé des transports et établi en fonction du poids et des lieux de chargement et de déchargement des marchandises transportées ».

Il pose enfin une méthode de répercussion pour le lot partiel :

“En dehors des cas mentionnés aux articles précédents, le prix du transport routier est majoré d'un pourcentage forfaitaire calculé par le transporteur en appliquant le pourcentage résultant du rapport entre le montant dû au titre des taxes prévues aux articles 269 à 283 quater et 285 septies du code des douanes pour la période pendant laquelle l’opération de transport a été effectuée et le chiffre d’affaires de cette période. Le montant dû au titre des taxes et le chiffre d'affaire pris en compte pour ce calcul ne peuvent inclure les opérations de transport auxquelles ont été appliquées les modalités de répercussion prévues aux articles précédents”.

En synthèse :
Le texte du Conseil d’Etat n’a pas retenu la demande de la Profession d’inclure dans le périmètre de la répercussion les charges induites (gestion administrative, frais financiers etc…), les kilométrages à vide.

Pour le TRM, la répercussion forfaitaire est réduite à sa portion congrue. La répercussion forfaitaire « à la relation » est rejetée avec la disparition pure et simple de la matrice.

Le texte ne prend pas non plus en compte la problématique des délais de paiement et donc la question de la trésorerie des entreprises. L’entreprise de transport routier devra s’acquitter de la taxe avant de récupérer auprès de ses clients le montant de cette taxe.

Bizarrerie : le Conseil d’Etat, au vu du dossier présenté par l’administration, accorde à la messagerie ce qu’il refuse au lot partiel (au prétexte que l’impact et le chiffre d’affaire de la messagerie sont moindres que ceux du TRM).

3. Les propositions de la FNTR


A l’occasion de la réunion du 5 avril la FNTR a présenté les amendements suivants, qui constituent la reprise pure et simple de ses positions déjà précédemment exprimées :
--> La FNTR a d’abord inclus dans le périmètre de la répercussion les charges induites :

« La majoration du prix mentionnée à l'article L 3222-3 du code des transports correspond au montant dû au titre des taxes prévues aux articles 269 à 283 quater et 285 septies du code des douanes.

Cette majoration intègre outre le montant brut de la taxe, les charges induites telles qu’identifiées et établies par le Comité National Routier notamment : la gestion administrative, la taxe acquittée pour les kilométrages à vide nécessités par le repositionnement du véhicule et les frais financiers.

Les informations complémentaires que le donneur d'ordres demande au transporteur sont sans effet sur les délais de paiement prévus à l'article L 441-6 du code du commerce. »
--> La FNTR a également voulu sécuriser le mécanisme de la répercussion dans la relation transporteur/chargeur en inscrivant la répercussion en bas de facture
- “La majoration appliquée au prix du transport est identifiée sur la facture délivrée par le transporteur”.

--> La FNTR a également entendu que soit apportée une réponse à la question des délais de paiement

« Le transporteur est tenu au paiement des taxes au titre des articles 269 à 283 quater et 285 septies du code des douanes dans un délai qui ne peut être inférieur à 45 jours à partir de la fin du mois durant lequel les opérations de transport sont réalisées ».

Sur ces bases, et en fonction des objectifs poursuivis, la FNTR a proposé 4 méthodes de répercussion cumulables ou non

--> Une méthode de répercussion au réel (cas du lot complet par exemple)

« Lorsque les opérations de transport routiers sont réalisées par un ou plusieurs véhicules dédiés ou loués à un donneur d'ordres unique, la majoration du prix mentionnée à l’article 1 du code des transports correspond au montant facturé par le prestataire chargé par l'État de la perception des taxes prévues aux articles 269 à 283 quater et 285 septies du code des douanes augmentée des charges induites sus-visées ».

Cette méthode de répercussion ne pose aucun problème. Mais elle ne concerne qu’une part relative des trafics.

--> Une méthode de répercussion forfaitaire « Sectorielle »

“Le transporteur majore le prix de l’opération de transport d’un pourcentage forfaitaire global. Ce pourcentage forfaitaire résulte du rapport entre le montant brut annuel de la taxe collectée auprès de l’ensemble des opérateurs routiers de marchandises au titre des articles 269 à 283 quater et 285 septies du code des douanes et le chiffre d’affaires annuel transport réalisé par ces mêmes opérateurs sur le réseau routier national. Ce pourcentage est fixé par arrêté du ministre chargé des transports au regard des indices publiés par le Comité National Routier “.

Cette méthode a été rejetée par l‘administration. Les possibilités d’écarts avec le réel ont été considérées comme trop importantes.

--> Une méthode de répercussion à la relation, englobant messagerie, distribution et lots partiels

« Le transporteur majore le prix de l’opération de transport :

- pour les envois jusqu’à 300 kilos, d’un montant forfaitaire en application d'un barème. Ce barème est fixé par arrêté du ministre chargé des transports et établi en fonction du poids et des lieux de chargement et de déchargement des marchandises transportées.
-pour les envois supérieurs à 300 kilos, d'un pourcentage forfaitaire en application d'un barème établi par arrêté du ministre chargé des transports. Ce barème est établi en fonction des caractéristiques des voies d’acheminement possibles compte tenu des points de chargement et de déchargement du bien transporté ».

Cette méthode a également été rejetée.

De façon complémentaire, et selon les cas, la FNTR avait également proposé qu’à défaut d’une répercussion à la relation, l’entreprise puisse s’appuyer sur une méthode forfaitaire plus simple basée sur ses propres données.

--> Une méthode de répercussion au niveau de l’entreprise

“Lorsque l’application du montant forfaitaire ou du pourcentage forfaitaire prévus au b) ne permet pas la répercussion intégrale des taxes prévues au titre des articles 269 à 283 quater et 285 septies du code des douanes et des charges induites, le transporteur majore le prix du transport en appliquant un pourcentage résultant du rapport entre le montant mensuel dû au titre des taxes prévues aux articles 269 à 283 quater et 285 septies du code des douanes augmenté des charges induites et le chiffre d’affaires transport mensuel réalisé sur le réseau routier national durant cette période”.

Cette méthode est proche de celle proposée par le conseil d’Etat.

En synthèse :
L’administration des transports refuse :
- d’intégrer dans le périmètre de la répercussion les charges induites au prétexte juridique que la loi ne prévoit que la répercussion du montant de la taxe.
- toute méthode forfaitaire qui pourrait entraîner des écarts avec la réalité du montant de la taxe acquitté par l’entreprise de transport (crainte de « l’enrichissement sans cause » (sic !) ). Ce qui exclurait toute tentative de répercussion forfaitaire s ’appuyant sur la matrice élaborée dans le cadre de la mission Abraham.

Resterait possible une répercussion forfaitaire a minima à partir des données de l’entreprise à déterminer plus précisément.

Cette situation est inacceptable pour la Profession.